» » На чужих двоих: как моторикши «вывезли» самый дорогой стартап Индонезии

Бизнес

На чужих двоих: как моторикши «вывезли» самый дорогой стартап Индонезии

На чужих двоих: как моторикши «вывезли» самый дорогой стартап ИндонезииОснователь $5-миллиардного агрегатора Go-Jek Надим Макарим цивилизовал черный рынок пассажирских перевозок с помощью мобильного приложения. Понимание местной специфики помогло ему отстоять рынок от конкурентов — Uber и Grab

Пока на Западе Uber сталкивается с законодательными ограничениями, продолжатели его дела стремительно развивают бизнес в странах третьего мира. Хорошим примером служит самый дорогой стартап Индонезии Go-Jek — агрегатор услуг моторикш, через который в стране работают около 1 млн владельцев мотороллеров и мотоциклов. В августе компания выходит в две другие страны Юго-Восточной Азии — Вьетнам и Таиланд. 34-летний основатель Go-Jek Надим Макарим не только внес вклад в легализацию рынка услуг моторикш, который в стране еще недавно был совершенно черным, но и сумел сделать индонезийскому потребителю более ценное предложение, чем его основные конкуренты — Uber и малайзийский Grab.

Надим Макарим родился в 1984 году в семье известного в Индонезии общественного активиста. Отец будущего предпринимателя Ноно Анвар Макарим настоял, чтобы сын после школы продолжил образование в США, где когда-то учился сам. Получив диплом специалиста по международным отношениям в Брауновском университете (штат Род-Айленд), Макарим-младший в 2006 году вернулся в Джакарту в качестве консультанта McKinsey.

Компания предоставила 22-летнему специалисту автомобиль с личным водителем, но очень скоро молодой человек понял, что будет то и дело опаздывать в офис, если не сменит средство передвижения: ему все чаще приходилось прибегать к услугам моторикш. Эти частники — самый доступный вид городского транспорта в Индонезии: они не только дешевле, чем обычное такси, но и гораздо расторопнее. В таких городах, как Джакарта, Бандунг и Джокьякарта моторикши позволяют пробираться через километровые пробки, а в небольших городках движутся по узким дорожкам, по которым не всегда проедет автомобиль. В одной лишь Джакарте, которую некоторые исследования считают самым перегруженным автотранспортом городом мира, двухколесного мототранспорта почти втрое больше, чем машин — 15 млн против 5,2 млн. Большинство этих мотоциклов и мотороллеров принадлежат моторикшам — лишь 18% жителей пригорода пользуется общественным транспортом.

Бизнес моторикш никак не регулируется государством — это занятие официально не считается профессией, его не облагают налогами. Никто не гарантирует и качества услуг: моторикши часто становятся участниками ДТП, а порой и грабят пассажиров. Для экспатов образ моторикши был пугающим — те то и дело пытались «развести» иностранцев, предлагая им завышенные цены по сравнению с тарифом для соотечественников. Многие иностранные компании, у которых есть офисы в Индонезии, официально запрещали своим сотрудником пользоваться услугами моторикш. «В те времена многие не верили, что моторикши могут стать профессионалами, которым можно доверить свою жизнь», — вспоминает Макарим.

Сам он продолжал ездить на моторикшах в офис, и не переставал удивляться, насколько неэффективно налажена их работа: примерно три четверти своего рабочего дня водители просто болтают где-нибудь в тени, ожидая, пока к ним обратится пассажир. Именно эта неэффективность побудила Надима задуматься о собственном бизнесе: в 2010 году он открыл в Джакарте колл-центр и собрал в единую такси-службу Go-Jek 20 водителей, которых соблазнил тем, что в день им удастся перевозить в полтора-два раза больше клиентов, чем обычно.

Однако бизнес развивался небыстро. Очень скоро Макарим понял, почему в индонезийской столице почти не было аналогичных такси-служб — их выдавливали с рынка сами моторикши. В большинстве районов столицы были «свои» водители, которые застолбили за собой право возить живущих здесь горожан. К чужакам, пытавшимся заниматься извозом на их территории, они относились очень агрессивно. Многие из них были, однако, не прочь получать заказы от колл-центра, который позволил бы увеличить число заказов, но Макарим не видел, как можно эффективно контролировать работу множества частников, живущих в разных районах мегаполиса.

В 2011 году Макарим стал главой индонезийского отделения немецкой инвестиционной компании Rocket Internet. Работая здесь, он понял, что использование онлайн-сервисов — ключ к быстрому масштабированию проектов. В компании часто обсуждалась бизнес-модель Uber, позволявшая агрегировать услуги индивидуальных поставщиков. Сервис, запустившийся в 2010 году в Сан-Франциско, еще не пришел в Азию, и Макарим задумался: что, если перестроить свою такси-службу по образу и подобию этого стремительно растущего стартапа?

В том, что такая модель окажется перспективной, его убеждал и другой пример: запущенный в 2012 году в Малайзии агрегатор Grab — клон Uber — всего за год вышел на рынки Сингапура и Филиппин и работал уже в нескольких десятках городов. Одним из основателей Grab был однокурсник Макарима по Гарвардской школе бизнеса Энтони Тан. Grab работал с обычными такси, но Надим уже имел опыт переговоров с моторикшами и был уверен, что многие из них согласятся работать по той же модели. Макарим нанял программистов, которые сделали приложение, позволяющее агрегировать услуги моторикш. В начале 2014 года агенты принялись вербовать водителей.

Надим Макарим оказался прав — в январе 2015 года с агрегатором сотрудничали уже около 500 водителей, и до конца года их число ежемесячно увеличивалось в полтора раза. Ежедневные заработки многих подключившихся к сервису удвоились, а у самых востребованных они выросли в три-четыре раза, от $3,5 в день до $11-14. Из заработанных водителями денег компания забирает 20% комиссии.

Но довольны оказались далеко не все: как то часто бывает с агрегаторами такси-услуг, вскоре Go-Jek столкнулась с активным сопротивлением тех рикш, которые не хотели отдавать компании рынок. Частники то и дело мешали водителям, работающим через приложение Go-Jek, забирать пассажиров на улицах, которые считали своими. А летом 2015 года в Джакарте прошли массовые протесты рикш против Go-Jek.

Среди мотивов, по которым моторикши протестовали против агрегатора, был не только страх, что единая такси-служба отберет клиентов, но и недовольство конкретными условиями работы, которые предлагал агрегатор. Например, водителей возмущали возрастные ограничения — работать через сервис могут только те, кто не достиг 55 лет (многие моторикши — именно люди в возрасте, которые не могут найти другую работу). Раздражало требование предоставить документы на транспортное средство — очень многие покупали свои мотоциклы через третьи руки. Наконец, был и мотив, связанный с религией. В священный для мусульман месяц рамадан, когда многие жители окрестных городков и деревень начинают съезжаться в Джакарту на уличные празднества, моторикши традиционно взвинчивают цены в разы. Стараясь подчеркнуть уважение к самой распространенной религии страны, Go-Jek в рамадан устанавливает жесткий тариф — 10 тыс. индонезийских рупий ($0,75) за любую поездку по городу.

Протесты сошли на нет во многом благодаря тому, что большинство водителей начали сотрудничать с сервисом. Но вскоре Go-Jek столкнулась с другой проблемой: привлекательность индонезийского рынка быстро оценили конкуренты. В 2014 году в стране заработал Uber, предложив перевозки по столице с помощью обычных автомобилей. Летом того же года в Джакарту пришел Grab, который сперва предлагал услуги обычных такси, а затем стал вовлекать и моторикш, не стесняясь копировать опыт Go-Jek (конкурент даже одел своих водителей в похожие зеленые куртки и шлемы). При этом Grab отчаянно демпинговал: установил стабильный тариф в $0,35 за любую поездку в черте города.

В ответ на появление конкурентов М




Похожие новости

Новости других разделов

Присоединяйтесь

Деньги — предельно обобщённая информация о продуктообмене.

Журналисты

Цитата

Заблуждение не перестаёт быть заблуждением оттого, что большинство разделяет его.

Л.Н. Толстой.